Az óbudai hegyvidék közlekedése az elmúlt években a kerület egyik legérzékenyebb városfejlesztési kérdésévé vált. A Jablonka út, az Erdőalja út, a Kocsis Sándor út, a Remetehegyi út, a Testvérhegyi út és a környező lakóutcák problémái ma már nem pusztán közlekedéstechnikai ügyek: a helyiek mindennapi életminőségéről, a gyalogosbiztonságról, az iskolába járásról, a hegyi lakóterületek további fejlődéséről és a városrész hosszú távú működéséről szólnak.
Az idén május 21-én tarott lakossági fórumon elhangzott hozzászólásokból világosan kirajzolódott, hogy a környéken élők jelentős része a jelenlegi állapotot tarthatatlannak érzi: sokan gyorshajtásról, járdahiányról, veszélyes gyalogos közlekedésről, reggeli és délutáni torlódásokról, építkezésekhez kapcsolódó teherforgalomról és a navigációs alkalmazások által felerősített „egérút-használatról” beszéltek.
A most elkészült forgalmi vizsgálat és annak kiegészítése ugyanakkor fontos árnyalatokat ad ehhez a tapasztalati képhez: az adatok több helyen megerősítik a lakossági aggodalmakat, más pontokon viszont pontosítják, sőt részben cáfolják a közkeletű feltételezéseket.
Nem egyszerűen „túl sok autó”: eltérő problémák eltérő utcákban
A fórum egyik legfontosabb tanulsága az volt, hogy a hegyvidéki közlekedési gondokat nem lehet egyetlen okra visszavezetni. A Szépvölgyi út–Folyondár út csomópontnál a fő kérdés a torlódás, a buszközlekedés nehézsége és a gyalogoskapcsolatok hiánya; a Jablonka és az Erdőalja esetében az átmenő forgalom, a gyorshajtás és a gyalogosbiztonság került előtérbe; az iskola környezetében pedig az időszakos, reggeli autós terhelés okoz éles konfliktusokat.
A Remetehegyi úton több lakó a parkolási helyzetet, az útállapotot és az útbeszakadás veszélyét emelte ki, míg a Kocsis Sándor úton élők a napközbeni tartós forgalomról, a keskeny járdákról, a légszennyezésről, valamint a mormon templom építkezéséhez kapcsolódó teherautó-forgalomról számoltak be.
A lakossági hozzászólások közös nevezője az volt, hogy a hegyvidéki utcák jelentős része eredetileg nem ilyen forgalmi terhelésre épült: sok helyen nincs összefüggő járda, a burkolat keskeny, a telekhatárok rendezetlenek, a parkoló autók szűkítik az útpályát, a gyalogosok pedig gyakran az úttesten vagy a padkán kénytelenek közlekedni.
Mit mutatnak a forgalomszámlálások?
A tanulmány egyik legfontosabb célja az volt, hogy ne csak érzések és benyomások alapján lehessen beszélni a hegyvidéki forgalomról, hanem mérési adatok alapján is. A vizsgálat során 2025. szeptember 30-án és október 2-án reggel 7 és 9 óra között több mérőponton kézi forgalomszámlálást végeztek, rendszámrögzítéssel együtt.
A mérőpontok között szerepelt a Kocsis Sándor utca Bécsi úti torkolata, a Jablonka lejtő, a Domoszló útja, az Erdőalja út, a Testvérhegyi út, a Laborc utca, a Farkastorki út, a Perényi út, a Remetehegyi út, valamint a Testvérhegyi lejtő is.
A Jablonka úton hosszabb idejű kamerás mérést is végeztek a Jablonka út 96. előtt, a Budapest Közút pedig külön adatokat szolgáltatott a Jablonka út 14. előtti keresztmetszetről, így a főbb forgalmi irányok és a sebességadatok is vizsgálhatók voltak.
A kiegészítő vizsgálat 2026. március 11-én ismét ellenőrizte a Bécsi útról a Kocsis Sándor út felé behajtó forgalmat, kifejezetten azért, hogy tisztázza: valóban a Bécsi útról érkező autók használják-e menekülőútként a Jablonka és Erdőalja térségét.
Az egyik legfontosabb adat: a Bécsi útról nem tömegesen jön az átmenő forgalom
A lakossági fórumon többen is megfogalmazták azt az érzést, hogy a hegyvidéki utcákon megjelenő autók jelentős része kívülről, a Bécsi út vagy a 10-es út felől érkezik, és a Jablonka–Erdőalja–Remetehegyi térséget kerülőútként használja.
A mérések azonban ezt a feltételezést csak korlátozottan igazolták. A tanulmány szerint a Bécsi útról a Kocsis Sándor utcába behajtó forgalom nagysága a mért időszakban 54–75 jármű/óra volt, miközben a Jablonka lejtőn a Kocsis Sándor út felől érkező forgalom egyes órákban elérte a 151 jármű/órát.
A rendszámalapú vizsgálat még beszédesebb: 2025. október 2-án reggel 7 és 9 óra között a Bécsi útról a Kocsis Sándor utcába behajtó személygépkocsik közül csak 5 hajtott tovább a Jablonka lejtőre, és mindössze 1 jármű ment az Erdőalja utcára.
A 2026. márciusi kiegészítő mérés ugyanezt az irányt erősítette meg: két óra alatt összesen 13 olyan járművet azonosítottak, amely a Bécsi útról behajtva a Jablonka lejtőig vagy az Erdőalja utcáig jutott.
Ez alapján a tervezők következtetése egyértelmű: normál forgalmi helyzetben nem jellemző, hogy a Bécsi útról érkezők tömegesen menekülőútként használják a Jablonka lejtőt, a Jablonka utat vagy az Erdőalja utcát.
Ez fontos üzenet, mert azt jelenti: a hegyvidéki forgalmi probléma nem egyszerűen „külső támadás” a lakóutcák ellen, hanem jelentős részben a térségen belül keletkező, illetve a szomszédos hegyi lakóterületek között mozgó forgalomból áll.
A Jablonka úton fokozatosan nő a forgalom: ez belső forrásokra utal
A Jablonka úti tengely adatai különösen fontosak. Reggel 7 és 8 óra között a Jablonka lejtő torkolatánál 151 járművet mértek városközpont felé, a Jablonka út 96. előtt már 266 járművet, a Jablonka út 14. előtt pedig 356 járművet.
Ez nem egyszeri mérési hiba volt: a 2025. december 9-i ellenőrző mérés is hasonló forgalmi lépcsőket mutatott, vagyis a Jablonka lejtő és a Jablonka út 96. között, majd a Jablonka út 96. és a Jablonka út 14. között is ténylegesen növekszik a járműszám.
A tanulmány ebből azt a következtetést vonta le, hogy a többletjárművek forrása a Jablonka út, illetve az abba becsatlakozó lakóutcák menti területek forgalma.
Ez a megállapítás jól illeszkedik több lakossági hozzászóláshoz is, amelyek szerint nem kizárólag „idegen” autósok okozzák a problémát, hanem a Harsánylejtő, Testvérhegy, Forrásliget és az újabb beépítések forgalma is egyre nagyobb terhet ró a meglévő úthálózatra.
A lakók egyik része ezért a Jablonka úti átmenő forgalom korlátozását sürgette, mások viszont arra hívták fel a figyelmet, hogy amennyiben ez az út ténylegesen gyűjtőúti szerepet tölt be, akkor nem elég tiltásokban gondolkodni, hanem a járdaépítést, az útpálya rendezését és a biztonságosabb keresztmetszet kialakítását is napirendre kell venni.
Erdőalja: kisebb forgalom, de nagyobb átmenő jelleg
Az Erdőalja út forgalma számszerűen jóval alacsonyabb a Jablonka úti tengelyénél, de az átmenő forgalom aránya itt kifejezetten magas. A tanulmány szerint a legnagyobb mért óraforgalom 49 jármű/óra volt, ugyanakkor a városközpont felé haladó forgalom 87 százaléka átmenő jellegűnek bizonyult.
Az Erdőalja felől haladók 31 százaléka a Remetehegyi út irányába hagyta el a területet, 17 százalék a Farkastorki út felé távozott, 14 százalék pedig visszatért a Kocsis Sándor út irányába.
Ez az adat visszaigazolja a lakossági tapasztalatok egy részét: az Erdőalja–Remetehegyi–Folyondár tengely nem pusztán lakóutca, hanem sokak számára a Bécsi úttal párhuzamos, hegyvidéki kapcsolatként működik.
A fórumon több Erdőalja úti lakó különösen a gyorshajtást, a járdahiányt, az iskola környéki balesetveszélyt, a zebrák hiányát és a buszmegállók nehéz megközelíthetőségét emelte ki.
Volt, aki arról beszélt, hogy gyalogosként a vízelvezető árokban kell haladnia, ha el akarja kerülni az autókat, mások pedig traffiboxot, 30 km/h-s korlátozást, fizikai forgalomcsillapítást és lakó-pihenő övezetet sürgettek.
Az iskola mint forgalomvonzó pont
A II. Rákóczi Ferenc Általános Iskola környéke külön problémakört alkot. A tanulmány szerint 2025. október 2-án reggel 103 olyan gépjárművet rögzítettek az iskola bejáratánál, amelyből gyermek szállt ki.
Mivel az iskola maximális létszáma 260 fő, a tervezők szerint feltételezhető, hogy az iskolába autóval hordott gyermekek aránya elérheti az 50 százalékot.
A fórumon több hozzászóló is kiemelte, hogy az iskola miatti reggeli forgalom időszakosan nagyon erős, és nemcsak az iskolához közvetlenül kapcsolódó utcákat, hanem a Kiscelli közt, az Erdőalja utat, a Remetehegyi utat és a környékbeli mellékutcákat is terheli.
Az önkormányzati válaszok alapján felmerült, hogy a hivatásforgalmat a Kolostor út felőli bejárathoz kellene terelni, és csökkenteni kellene a Kiscelli köz környéki parkolók használatát az iskolai forgalom kiszolgálására.
A tanulmány is további iskolai mobilitási vizsgálatot javasol, sőt felveti egy olyan iskolabusz-rendszer lehetőségét, amely Harsánylejtő és Testvérhegy térségéből gyűjthetné össze a gyerekeket, ezzel csökkentve a reggeli autós terhelést.
Gyorshajtás: az adatok és az érzékelés egyszerre fontosak
A lakossági fórumon talán a gyorshajtás volt az egyik legtöbbször visszatérő panasz. A Jablonka úton, az Erdőalja úton, a Testvérhegyi úton, a Domoszló úton és a Kocsis Sándor úton élők is jelezték, hogy sok autós a szűk, járdahiányos, beláthatatlan szakaszokon is túl gyorsan halad.
A Budapest Közút Jablonka út 14. előtti mérése szerint a járművek körülbelül 8,2 százaléka lépte túl az 50 km/h-s sebességhatárt, az átlagsebesség 40 km/h volt, a V85 érték pedig 48 km/h.
Ez első látásra azt mutatja, hogy a többség formálisan betartja az 50 km/h-s korlátozást, de a tanulmány is hangsúlyozza: a gyalogosok számára egy járda nélküli, szűk hegyvidéki úton a 40–50 km/h-s sebesség is veszélyesnek érződhet.
Ezért a tervezői javaslat a Jablonka út buszforduló és Farkastorki út közötti szakaszán 40 km/h-s sebességkorlátozást, két forgatható traffiboxot, a Jablonka lejtőn pedig 20 vagy 30 km/h-s korlátozást és fizikai lassító elemeket javasol.
A fórumon több lakó is azt hangsúlyozta, hogy önmagában a tábla nem elég, mert ellenőrzés és fizikai kényszerítés nélkül a korlátozásokat sokan nem tartják be.
Lakó-pihenő övezetek: erős lakossági igény, de szigorú feltételek
A lakossági fórum egyik fő követelése a lakó-pihenő övezetek kialakítása volt. Többen úgy fogalmaztak, hogy csak olyan szabályozás tudná kivenni a navigációs alkalmazások útvonalajánlataiból a lakóutcákat, amely a KRESZ-ben is kezelhető, és amely alapján az átmenő autók jogszerűen kizárhatók.
A tanulmány szerint a lakó-pihenő övezetben csak célforgalom hajthat be, a megengedett sebesség 20 km/h, és várakozni csak kijelölt helyen szabad.
A jogszabályi feltételek azonban jelentősek: az övezetet határoló utaknak le kell vezetniük az átmenő forgalmat, az úthálózatnak jól el kell különülnie, nagy forgalmú közintézmény nem lehet benne, csak egyenrangú útkereszteződések lehetnek, és tömegközlekedési járat sem keresztezheti az övezetet.
Ezért a teljes Táborhegy–Testvérhegy–Harsánylejtő térség egyetlen nagy lakó-pihenő övezetként való kijelölését a tervezők nem javasolták, és a Budapest Közút sem támogatta.
A második, Harsánylejtőt kizáró nagyobb LPÖ-változatot szintén nem javasolták, mert túl nagy kiterjedésű lenne, a buszjáratokkal konfliktusba kerülne, és minden belső csomópont egyenrangúvá tétele a nagyobb forgalmú tengelyeken életszerűtlen lenne.
A harmadik, kisebb övezetekkel számoló változat már reálisabbnak tűnik: ez nem érintené a főbb útvonalakat és a buszjáratokat, miközben a Kocsis Sándor út felől érkező szabályos átmenő forgalmat korlátozhatná.
A Budapest Közút ezt a változatot sem javasolta egyértelműen, de nem is zárta ki, feltéve, hogy a belépési pontokon fizikai elemek épülnek, és az övezeten belüli parkolás kijelölése is megtörténik.
A lakók félelme: szabály lesz, de betartatás nem
A fórumon több hozzászóló is jelezte, hogy az LPÖ önmagában nem ér semmit, ha nincs ellenőrzés.
Ez a lakossági tapasztalat egybeesik a tanulmány szakmai megállapításával: ha egy korlátozás fizikai kialakítással vagy ellenőrzéssel nincs kikényszerítve, akkor a szabályozás könnyen értelmét veszti, és a közlekedők azt tanulják meg, hogy a táblák figyelmen kívül hagyhatók.
Ezért merült fel több helyen traffibox, rendszámalapú ellenőrzés, közterület-felügyeleti fellépés, illetve akár süllyedő oszlopok alkalmazása is.
A lakosság részéről ugyanakkor az is látszott, hogy a korlátozások társadalmi elfogadottsága nem magától értetődő: ami az egyik utcában élőknek megkönnyebbülés, az a másik utcában lakóknak kerülőutat, hosszabb eljutást vagy újabb forgalmi terhelést jelenthet.
Egyirányúsítás és lezárás: hatékonyabb, de konfliktusosabb eszközök
A tanulmány vizsgálta azt is, hogy egyes utcák egyirányúsításával vagy lezárásával csökkenthető-e az átmenő forgalom.
Az egyirányúsítás egyik változata a Kocsis Sándor út felől zárná ki a testvérhegyi utcákba való behajtást, ami a reggeli városközpont irányú átmenő forgalmat csökkentené, de a délutáni forgalomra kevésbé hatna.
A tervezők ezt a változatot nem javasolták, mert jelentős kerülőket okozna a helyben lakóknak, és betartatása várhatóan nehéz lenne.
A teljes vagy részleges lezárások viszont szakmailag hatékonyabbak lehetnek, mert fizikai akadállyal zárják ki az átmenő forgalmat, ugyanakkor a kommunális járművek, mentők, tűzoltók és egyes jogosultak átengedését biztosítani kellene.
A Budapest Közút a vizsgált lehetőségek közül szakmailag inkább a lezárásos, süllyedő oszlopos vagy engedélyezett áthajtásos megoldásokat tartotta támogathatóbbnak, mint a nagy kiterjedésű lakó-pihenő övezeteket.
Járdaépítés: nem csökkenti a forgalmat, de az egyik legfontosabb biztonsági lépés
A lakossági hozzászólásokban nagyon erősen megjelent a járdahiány kérdése. Többen beszéltek arról, hogy a Jablonka úton, a Testvérhegyi úton, az Erdőalja úton vagy a Domoszló útján gyalogosan közlekedni sokszor félelmetes, mert az autók mellett nincs biztonságos gyalogosfelület.
A tanulmány szerint a Jablonka út–Jablonka lejtő útvonal mintegy 1900 méter hosszú, jellemzően kétirányú, 5,5 méteres burkolatszélességű út, amely mentén nincs összefüggő járda, csak rövid, legfeljebb 50 méteres szakaszok.
A buszmegállók megközelítése is sok helyen az úttesten vagy a padkán történik, ami különösen problémás egy olyan úton, ahol jelentős reggeli forgalom és gyorshajtási panaszok vannak.
A tervezők szerint egyoldali járda kiépítése reális cél lehet a Jablonka úton, elsősorban a Farkastorki lejtőtől a buszvégállomásig, a nyugati, hegy felőli oldalon.
A járdaépítés önmagában nem csökkenti az autóforgalmat, de jelentősen javítja a gyalogosok biztonságát, a buszmegállók elérhetőségét és a közlekedési konfliktusok kezelését.
A nagy stratégiai dilemma: lezárni vagy fejleszteni?
A lakossági fórum végén is kirajzolódott az alapvető stratégiai kérdés: a hegyvidéki utcákon az átmenő forgalmat kell-e minél erősebben kizárni, vagy bizonyos tengelyeket tudatosan fejleszteni kell, mert azok már ma is gyűjtőúti szerepet töltenek be.
Felcsuti László hozzászólása például arra hívta fel a figyelmet, hogy nem biztos, hogy mindenhol lakó-pihenő övezetben kell gondolkodni; lehet, hogy egyes gyűjtőúti szerepű szakaszokat inkább fejleszteni kellene, járdával, rendezett útpályával és forgalomcsillapítással.
A tanulmány hasonló dilemmát fogalmaz meg a Jablonka út és az Erdőalja út kapcsán: el kell dönteni, hogy a jövőben a hegyi lakóterületek közötti keresztirányú kapcsolatokat meg kell-e szüntetni, vagy a kialakult tengelyeket gyűjtőúti szerepüknek megfelelően kell fejleszteni.
Ez nem pusztán mérnöki kérdés, hanem várospolitikai döntés is: az egyik út a nyugodtabb, kevésbé átjárható lakóterületek felé vezet, a másik a rendezettebb, de továbbra is átjárható hegyvidéki közlekedési hálózat felé.
Merre tovább?
A tervezői javaslat szerint első lépésként az alacsony költségű, gyorsan megvalósítható és kisebb társadalmi konfliktussal járó beavatkozásokkal érdemes kezdeni.
Ilyen lehet a Jablonka lejtő sebességcsillapítása szerelt vagy épített küszöbökkel, a Jablonka úton 40 km/h-s korlátozás és fix traffipaxok bevezetése, hasonló intézkedések az Erdőalja út érintett szakaszain, valamint kommunikációs és szemléletformáló kampány.
Ezzel párhuzamosan el kell indítani a Jablonka úti járdaépítés előkészítését, geodéziai felméréssel, vázlattervvel, ütemezéssel, majd engedélyezési és kiviteli tervekkel.
A nagyobb korlátozásokról – lakó-pihenő övezetekről, egyirányúsításról, időszakos behajtási tilalmakról vagy fizikai lezárásokról – további társadalmi párbeszédre lesz szükség, mert ezek már közvetlenül érintik a hegyvidék különböző lakócsoportjainak mindennapi útvonalait.
A fórum végén az önkormányzat jelezte, hogy a beérkező ötleteket és véleményeket továbbra is várja, és a következő lépés egy részletesebb, forgalomszámlálási adatokkal alátámasztott leírás, illetve az arra épülő társadalmi egyeztetés lehet.
Összegzés: az adatok nem gyengítik, hanem pontosítják a lakossági problémákat
A forgalomszámlálások legfontosabb tanulsága nem az, hogy „nincs probléma”; éppen ellenkezőleg. A probléma nagyon is valós, csak összetettebb, mint ahogyan azt elsőre sokan gondolnák.
Az adatok alapján nem a Bécsi útról érkező tömeges menekülőforgalom a fő ok, hanem a hegyvidéki térségen belül keletkező, illetve a szomszédos lakóterületek között mozgó autóforgalom, amelyet az iskola, az új beépítések, a gyalogos infrastruktúra hiánya és a szűk úthálózat együtt tesznek nehezen kezelhetővé.
A lakossági észrevételek pedig arra figyelmeztetnek, hogy a statisztikák mögött mindennapi élethelyzetek vannak: gyerekek, akiknek nincs biztonságos járdájuk; lakók, akik nem tudnak nyugodtan kiállni a kapuból; gyalogosok, akik az árokban vagy az úttesten közlekednek; és utcák, amelyek lakóutcaként épültek, de ma részben gyűjtőútként működnek.
A következő időszak döntéseinek ezért egyszerre kell adatvezéreltnek és lakosságérzékenynek lenniük. A cél nem pusztán az autók számának csökkentése, hanem egy olyan hegyvidéki közlekedési rendszer kialakítása, amelyben a helyben élők biztonsága, a gyalogos közlekedés, a közösségi közlekedés, az iskolai mobilitás és a szükséges közúti kapcsolatok egyensúlyba kerülnek